Quelle: WIKIPEDIA, teilweise korrigiert
Die beiden von den Henschel-Werken gebauten Dampflokomotiven der Baureihe 61 waren speziell für den Henschel-Wegmann-Zug konzipierte Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Der Henschel-Wegmann-Zug war von der Deutschen Dampflokomotivbauindustrie initiiert worden, um im Vergleich zu den neuen, dieselbetriebenen Schnelltriebwagen die Leistungs- und Entwicklungsfähigkeit der Dampftraktion unter Beweis zu stellen.
Die Henschel-Wegmann-Zuggarnitur sollte in Konkurrenz zu den Dieseltriebwagen, die an den jeweiligen Endbahnhöfen einen schnellen Richtungswechseln erlaubten, fahren. Es war daher beabsichtigt, möglichst auf zeitraubende Prozeduren, wie beispielsweise das bei Schlepptender-Schnellzuglokomotiven in aller Regel notwendige Wenden auf einer Drehscheibe, zu verzichten. Hieraus leitete sich ab, dass die Lokomotive der Zuggarnitur in beide Fahrtrichtungen mit der gleichen Höchstgeschwindigkeit fahren können sollte, weshalb man sie als Tenderlokomotive ausführte.
Um die vorgesehenen Fahrleistungen erzielen zu können, wurde die Lokomotive ebenso wie die Wagen besonders leicht ausgelegt; die Kohle- und Wasservorräte bemaß man gerade ausreichend für eine einfache Fahrt auf der vorgesehenen Strecke.
Bei der Konstruktion der Lokomotiven wandte man nach Möglichkeit die Bauprinzipien der Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn an, gleichwohl gab es jedoch mannigfaltige Abweichungen von diesen. Insbesondere der Kessel war abweichend vom bei den Einheitslokomotiven verwendeten Wagnerschen Langrohrkessel entsprechend den Garbeschen Prinzipien mit langer, schmaler Feuerbüchse entworfen. Den zulässigen Kesseldruck legte man auf 20 atü (19,6 bar) fest, wohingegen die Kessel der meisten „Einheitsloks“ nur für 16 atü (15,7 bar) ausgelegt waren. Die verwendete Kesselbauart erwies sich als erheblich standfester als die ebenfalls auf eine Verdampfungsleistung von 57 kg/m²h konzipierte Kesselbauart der Einheitsloks, durchschnittliche Verdampfungsleistungen von rund 74 kg Wasser stündlich je Quadratmeter Verdampfungsheizfläche und Leistungsspitzen bis zu 100 kg/m²h waren ohne Kesselschäden oder Rohrlaufen möglich.
Beide Lokomotiven versah man mit einer stromlinienförmigen Verkleidung. Die nach vorn abgeschrägten Wasserbehälter gewährten Lokführer und Heizer eine gute Streckensicht. Der „Blechmantel“, so die amtliche Bezeichnung, verkleidete das Triebwerk komplett. Um dem Lokführer bessere Sichtverhältnisse bei der Fahrt mit dem Tender voraus zu ermöglichen, waren Regler, Steuerung und Bremse doppelt, nämlich auf beiden Führerstandsseiten in der jeweiligen Fahrtrichtung gesehen jeweils auf der rechten Seite, vorhanden. Aus diesem Grunde war auf der Heizerseite des Führerstandes die übliche Abfolge von Tür und Fenster vertauscht.
Mit den 2,30 Meter durchmessenden Treibrädern erreichten die Lokomotiven ohne unzulässig hohe Triebwerks-Drehzahlen und Kolbengeschwindigkeiten die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h problemlos; die Lok 61 001 schaffte bei Versuchsfahrten eine maximale Geschwindigkeit von 185 km/h. Mit dem Stromlinienzug wurde aber nur Tempo 160 gefahren. Der Plandienst zwischen Dresden und Berlin wurde erfolgreich durchgeführt, die 176 Kilometer lange Strecke in nur 102 Minuten bewältigt, eine Zeit, die auf dieser Strecke bis heute (2011) trotz schnellerer Elektrolokomotiven nicht unterboten wurde. Recht knapp bemessen war dabei die Aufenthaltszeit des Zuges in Dresden, da die Lok nicht nur an das andere Zugende umsetzen, sondern infolge der knapp bemessenen Vorräte auch noch diese erneuert werden mussten.
Nach Einstellung des Zugbetriebes bei Kriegsbeginn 1939 wurde die 61 001 zum Heizdienst in Bahnbetriebswerk Berlin-Grunewald eingesetzt. Ab Dezember 1940 befand sie sich wieder in Dresden-Altstadt im Schnellzugdienst und erhielt im November 1942 konventionelle Zug- und Stoßvorrichtungen. Die Betriebsprotokolle weisen nur geringe Laufleistungen aus. Von 1943 bis Kriegsende war das Ausbesserungswerk Braunschweig für die Lok zuständig. Zwischen Juli 1945 und März 1946 legte sie rund 40.000 Kilometer vor Personenzügen zurück.
Die Lokomotive 61 001 befand sich bei Kriegsende in der britischen Zone und wurde dem Bw Hannover zugeteilt, jedoch selten benutzt. 1947 fand noch eine Hauptuntersuchung statt und am 23. Oktober 1948 wurde die Lok in Bielefeld stationiert, wo sie bis Mai 1949 regelmäßig in Betrieb war. Nach einer Pause erbrachte sie ab November 1950 wieder Laufleistungen von 3 000 bis 10 000 Kilometern im Monat. Am 2. November 1951 erlitt die Lok bei einem Unfall in Münster starke Beschädigungen, weshalb sie am 14. November 1952 ausgemustert und 1957 verschrottet wurde.
Die Bielefelder Personale gaben dieser Lok den Spitznamen "U-Boot". Von Bielefeld aus wurde sie teilentkleidet betrieben.

Aus der in der DDR verbliebenen Schwesterlokomotive 61 002 entstand später die noch heute aktive berühmte 18 201. Mit einer Länge von über 25m würde sie die Aufnahmefähigkeit unserer Drehscheibe sprengen.
Der Verfasser der Aufnahme ist nicht bekannt.

Stationierungsdaten Baureihe 61  

Direkt zur Galerie

• Autor: unbekannter Fotograf